SkyGliders logo
contact    inloggen   
gradient

De aanvullende groep

Status: relevant


De aanvullende groep is een samenraapsel van minder vaak voorkomende mededelingen, die bovendien doorgaans weinig interessant zijn voor schermvliegers. Er staat dan ook veel blauwe tekst op deze pagina. Maar we beginnen met iets dat ook voor schermvliegers wel degelijk interessant is.

Verleden weer

Zoals we ergens in het begin al hadden gezien, worden METARs op gezette tijden uitgegeven - meestal eens per 30 of 60 minuten - en wordt voor het opstellen van een METAR uitsluitend gebruik gemaakt van de waarnemingen gedurende de laatste 10 minuten voor publicatie. Zie ter illustratie onderstaand plaatje:

Verleden weer

In dit voorbeeld worden de METARs uitgevaardigd op de onderstreepte tijdstippen van 13:25, 13:55 en 14:25 uur (zoals in Nederland te doen gebruikelijk is). Elk van deze METAR berichten vermeldt wat er is waargenomen gedurende de voorafgaande 10 minuten, dit zijn de groene gedeelten van de tijdlijn. Waarnemingen die buiten een groen interval zijn gedaan worden dus niet gebruikt bij het opstellen van het bericht.

Nu kan het natuurlijk gebeuren dat een weersverschijnsel (bijvoorbeeld een korte maar hevige regen- of onweersbui) zich wel voordoet, maar net even niet tijdens de 10 minuten die voor het opstellen van de komende METAR worden gebruikt. Of in termen van het plaatje: het weersverschijnsel doet zich wel voor tijdens een rood interval, maar niet tijdens het aansluitende groene interval. In zo'n geval mogen sommige weersverschijnselen vermeld worden als verleden weer. Hiervoor worden dezelfde codes gebruikt als bij de weergroep, maar dan voorafgegaan door RE (Engels: recently). Dus bijvoorbeeld het woord RESHRA geeft aan dat er "onlangs" een regenbui is gevallen (SHRA = rain shower = regenbui) - maar niet in de laatste 10 minuten, waardoor die bui niet in de weergroep kon worden opgenomen.

De wakkere lezer zal zich wellicht afvragen wat er nou precies verstaan wordt onder "onlangs". En terecht, want de criteria daarvoor zijn heel precies vastgelegd. Voor het rapporteren van verleden weer gelden (onder meer) de volgende beperkingen:

  • Wellicht ten overvloede: als een weersverschijnsel zich zowel tijdens een rood interval als tijdens het aansluitende groene interval heeft voorgedaan, dan wordt het uitsluitend in de weergroep vermeld en niet ook nog eens als verleden weer. Dus als er bijvoorbeeld in de weergroep al FC staat, dan zul je bij het verleden weer niet ook nog eens REFC aantreffen.
  • Wellicht ten nog meer overvloede[sic]: verleden weer heeft uitsluitend betrekking op weersverschijnselen zoals we die bij de weergroep hebben besproken en dus niet op andere dingen zoals zicht, bewolking, wind en dergelijke.
  • Er mogen, net als bij de weergroep, maximaal 3 woorden gebruikt worden.
  • Bij verleden weer wordt geen intensiteit (+ of -) vermeld.
  • Eventueel gerapporteerd verleden weer heeft zich altijd voorgedaan na de vorige METAR, of met andere woorden tussen uitgifte van de vorige METAR en 10 minuten voor uitgifte van de huidige METAR in kwestie, met inachtneming van het volgende punt.
  • Bovendien heeft verleden weer zich nooit langer dan een uur geleden voorgedaan, ongeacht het tijdstip van uitgifte van de vorige METAR. Dit laatste kan van belang zijn als een weerstation minder dan één keer per uur een METAR uitvaardigt. Dit is bijvoorbeeld het geval bij NZSP (zoals je je misschien nog van een eerdere pagina kunt herinneren is dit Amundsen-Scott, een onderzoeksstation op de Zuidpool): hier komen maar 4 METARs per etmaal vandaan, oftewel eentje per 6 uur. Dan komt het plaatje er iets anders uit te zien:
    Verleden weer
    De METAR van 11:50 uur zal uiteraard eventuele weersverschijnselen die zijn waargenomen tussen 11:40 en 11:50 (10 minuten voorafgaand aan uitgifte, groen in het plaatje) opnemen in de weergroep. Eventuele weersverschijnselen die tussen 10:50 en 11:40 zijn waargenomen (sinds de vorige METAR maar maximaal een uur geleden, oranje in het plaatje) kunnen als verleden weer worden gemeld en alles dat langer dan een uur geleden is waargenomen (rood in het plaatje) wordt helemaal niet vermeld. Dus ook al denken die Yanks daar op de Zuidpool dat ze de Verschrikkelijke Sneeuwman hebben gezien, als dat in een rood gedeelte van de tijdlijn was mogen ze het niet in de METAR zetten (los van de vraag hoe je een dergelijke mededeling zou moeten coderen, maar dat even terzijde).
  • Slechts de volgende weersverschijnselen mogen als verleden weer gerapporteerd worden:
    • Onderkoelde neerslag: FZ (gevolgd door een neerslagcode)
    • Matige tot zware motregen, regen of sneeuw: (+)DZ, (+)RA of (+)SN
    • Matige tot zware ijsregen, hagel, korrelhagel of korrelsneeuw: (+)PL, (+)GR of (+)GS
    • Opwaaiende sneeuw: DRSN of BLSN
    • Zand- en stofstormen: SS of DS
    • Onweer: TS
    • Wind- of waterhozen: FC
    • Vulkanische as: VA
Voorbeeld

METAR CYXQ 222324Z 33005KT 15SM VCSH BKN035CB BKN250 RETS RMK CB5CI1=

  • De weergroep bestaat uit het woord VCSH. De afgelopen 10 minuten heeft het (matig) geregend in de omgeving.
  • Het woord RETS beschrijft het verleden weer. Het heeft onlangs (d.w.z. sinds de vorige METAR, maar hooguit een uur geleden) ge-onweerd, maar niet gedurende de afgelopen 10 minuten.
  • De plaatsaanwijzer CYXQ is van Beaver Creek in Canada.
Windschering

Onder bepaalde omstandigheden dient het bestaan van windschering in de onderste luchtlagen te worden vermeld in METAR berichten. Hiervoor gelden de volgende voorwaarden:

  • Uiteraard dient het bestaan van windschering überhaupt wel bekend te zijn. Dit klinkt misschien wat flauw, maar windschering moet worden geregistreerd door meetinstrumenten van opstijgende en landende vliegtuigen en vervolgens door de piloten worden doorgegeven aan de weerdienst of luchtverkeersleiding. Een meteoroloog kan windschering doorgaans zelf niet waarnemen.
  • Het moet wel gaan om windschering "van betekenis voor vliegoperaties", zoals dat formeel heet.
  • De windschering dient zich voor te doen op de aanvlieg- en/of vertrekroute van een start- en/of landingsbaan (Engels: approach path resp. take-off path).
  • En zelfs dan nog tot een hoogte van maximaal 500 meter. Windschering op meer dan 500 meter boven de baan wordt niet meer gemeld.

Als aan al deze eisen is voldaan wordt windschering gemeld door middel van het woord WS (gevolgd door een spatie), dan de letters RWY en vervolgens (zonder spatie) de baanaanduiding op dezelfde manier als bij de RVR van de zichtgroep (oftewel twee cijfers voor het baannummer en eventueel een L, C of R voor onderscheid tussen parallelle banen).

Windschering op de route van baan 24-links zou bijvoorbeeld worden genoteerd als WS RWY24L.

Als alle banen windschering hebben wordt volstaan met een enkele mededeling WS ALL RWY, in plaats van een aparte WS RWY melding voor elke baan op te nemen.

Voorbeelden

METAR UUEE 221300Z 34005MPS 290V010 CAVOK 19/02 Q1009 WS RWY25R NOSIG=

  • De aanvullende groep wordt gevormd door de woorden WS RWY25R.
    • Er wordt geen verleden weer gemeld, alleen windschering.
    • WS RWY25R: En wel windschering op de route van baan 25-rechts om precies te zijn.
  • De plaatsaanwijzer UUEE is van Sheremetyevo, één van de 256 internationale vliegvelden van Moskou ;-)

En ja hoor, wat schetst onze verbazing als we even rondkijken in de buurt?

METAR UUDD 221300Z 30005MPS 280V340 CAVOK 20/02 Q1009 WS RWY32R NOSIG=

  • De plaatsaanwijzer UUDD is van Domodedovo, één van de talloze andere Moskouse vliegvelden. Merk op dat de tijdgroep precies hetzelfde is als in het vorige voorbeeld, dus deze berichten zijn op hetzelfde moment uitgegeven.
  • De aanvullende groep wordt gevormd door de woorden WS RWY32R.
    • Wederom alleen windschering, geen verleden weer.
    • WS RWY32R: op dit vliegveld is het baan 32-rechts waar de windschering zit.

METAR NTAA 230000Z 24009KT 9999 FEW023 29/21 Q1015 WS ALL RWY NOSIG=

  • De aanvullende groep wordt gevormd door de woorden WS ALL RWY. Ditmaal hebben alle banen last van windschering.
  • De plaatsaanwijzer NTAA is van Fa'a International Airport op Tahiti, in Frans-Polynesië.
Zeewatertemperatuur en toestand van de zee

Olieplatforms op de Noordzee nemen soms informatie over de zee op in hun METARs. In het algemeen is dit natuurlijk weinig relevant voor de luchtvaart en het komt ook vrij weinig voor, maar voor de volledigheid wordt het toch behandeld.

Alle informatie over de zee wordt in één woord gepropt, op de volgende manier:

  • Eerst de letter W.
  • Vervolgens de zeewatertemperatuur, op dezelfde manier als bij de temperatuurgroep.
  • Dan een slash (/), direct gevolgd door de letter S.
  • Daarna één cijfer dat de toestand van de zee aangeeft volgens onderstaande tabel:
    Codecijfer Omschrijving Golfhoogte (in meters)
    0 Vlak, spiegelglad 0
    1 Vlak, gerimpeld 0 - 0.1
    2 Kabbelend tot licht golvend 0.1 - 0.5
    3 Golvend 0.5 - 1.25
    4 Zee (duh...) 1.25 - 2.5
    5 Aanschietende zee 2.5 - 4
    6 Wilde zee 4 - 6
    7 Hoge zee 6 - 9
    8 Zeer hoge zee 9 - 14
    9 Buitengewoon hoge en wilde zee > 14
Voorbeeld

METAR EHSA 020355Z AUTO 02021G24KT 9999 11/10 Q1023 W13/S3=

  • De toestand van de zee wordt beschreven door het laatste woord: W13/S3.
    • W13/S3: De zeewatertemperatuur...
    • W13/S3: ... bedraagt 13 °C.
    • W13/S3: De toestand van de zee is...
    • W13/S3: ... golvend (de golven zijn tussen een halve meter en 1 meter 25 hoog).
  • Overige aanvullingen zijn er niet.
  • De plaatsaanwijzer EHSA is van het Europlatform, een meetpaal in de Noordzee ter hoogte van Hoek van Holland (wel een flink eind uit de kust, trouwens). Het schijnt dat in het verleden de plaatsaanwijzer van het Europlatform EHEP is geweest, dit zou af en toe voor enige verwarring kunnen zorgen.
Runway State Messages

Onder bepaalde omstandigheden (de exacte criteria kunnen per regio verschillen) kan een METAR informatie bevatten over de conditie van start- en landingsbanen. Voor elke baan waarvoor dat nodig is kan een zogenaamde Runway State Message (RSM) worden opgenomen. Zo'n ding is altijd één woord van 8 cijfers (en/of slashes). De opbouw is op zich niet zo ingewikkeld, maar wel een lang verhaal met veel tabellen die je vooral niet uit je hoofd moet gaan leren als je niet zeker weet dat dat nodig is. Ik ken ze zelf ook niet van buiten.

  • De eerste twee cijfers duiden het nummer van de baan aan. In tegenstelling tot de Runway Visual Range van de zichtgroep en de windschering die we hierboven gezien hebben, mag een RSM geen gebruik maken van de toevoegingen L, R en C, dus als er parallelle banen zijn zal dit anders moeten worden opgelost. In Nederland speelt dit alleen bij Schiphol een rol. Daar wordt de volgende "codering" gebruikt (waarvan ik zelf de logica nog niet heb kunnen ontdekken):
    Nummer Baan Richting Codering
    18L Aalsmeerbaan zuid 91
    18C Zwanenburgbaan 18
    18R Polderbaan 68
    36L Polderbaan noord 92
    36C Zwanenburgbaan 36
    36R Aalsmeerbaan 86
    De andere drie banen "zijn" niet parallel en houden daarom gewoon hun normale tweecijferige baannummer:
    Nummer Baan Richting
    09 Buitenveldertbaan oost
    27 west
    06 Kaagbaan (oost)noordoost
    24 (west)zuidwest
    04 Oostbaan noordoost
    22 zuidwest
    Voor degene die zich afvraagt waarom de landingsbanen van die rare nummers hebben in plaats van gewoon 1, 2, 3, 4 enzovoort: het baannummer is precies de eerste twee cijfers van de richting van de baan (inclusief eventuele voorloopnullen). Een baan naar het westen (270°) heeft dus nummer 27 en een baan naar het oosten (090°) heeft nummer 09. Dit verklaart ook meteen waarom banen bijna altijd twee nummers hebben: bijna alle banen kunnen in twee richtingen gebruikt worden en beide richtingen worden luchtvaarttechnisch als verschillende banen beschouwd.
  • Het derde cijfer geeft het soort neerslag aan volgens onderstaande tabel:
    Codecijfer Soort neerslag
    0 Droog
    1 Vochtig
    2 Nat (staand water, bijvoorbeeld plassen)
    3 Bedekt met rijp of ruige vorst, minder dan 1 mm dik
    4 Bedekt met droge sneeuw
    5 Bedekt met natte sneeuw
    6 Bedekt met natte, halfgesmolten sneeuw
    7 Bedekt met ijs
    8 Bedekt met compacte of gerolde sneeuw
    9 Bevroren wielsporen of richels
    / Niet gemeld (bijvoorbeeld i.v.m. schoonmaakwerkzaamheden)
  • Het vierde cijfer geeft de omvang van de bedekking van de neerslag op de baan weer volgens onderstaande tabel:
    Codecijfer Gedeelte van de baan dat bedekt is
    1 < 10%
    2 11% - 25 %
    5 26% - 50%
    9 >50%
    / Niet gemeld (bijvoorbeeld i.v.m. schoonmaakwerkzaamheden)
    De overige cijfers (3, 4, 6, 7 en 8) zijn momenteel niet in gebruik.
  • Het vijfde en zesde cijfer geven samen de dikte van de neerslag aan volgens onderstaande tabel:
    Codecijfers Dikte van de (vaste) neerslag
    00 < 1 mm
    01 t/m 90 aangegeven aantal mm
    92 10 cm
    93 15 cm
    94 20 cm
    95 25 cm
    96 30 cm
    97 35 cm
    98 > 40 cm
    99 teveel (baan niet operationeel)
    // dikte niet gemeten of niet van belang
    De waarde 91 is niet in gebruik.
  • De laatste twee cijfers geven de wrijvingscoëfficiënt of de remwerking van de baan weer, volgens de laatste tabel van deze pagina:
    Codecijfers Betekenis
    00 t/m 90 Frictiecoëfficiënt 0.00 t/m 0.90
    91 Remwerking: slecht
    92 Remwerking: matig tot slecht
    93 Remwerking: matig
    94 Remwerking: matig tot goed
    95 Remwerking: goed
    99 Remwerking: onbetrouwbaar
    // Remwerking niet bepaald en/of baan niet operationeel
    De waarden 96, 97 en 98 zijn niet in gebruik.

Als alle banen zijn gesloten vanwege extreme hoeveelheden sneeuw, dan worden alle RSMs gezamenlijk vervangen door het enkele woord SNOCLO.

Voorbeelden

METAR UMMS 222130Z 08003MPS 030V100 3500 -SHRA BR OVC004CB 13/13 Q1006 13290060 TEMPO 1200 RMK QBB120=

  • De aanvullende groep bevat alleen een Runway State Message: 13290060.
    • 13290060: Baan 13...
    • 13290060: ... is nat, ...
    • 13290060: ... voor meer dan 50% bedekt met water, ...
    • 13290060: ... van niet meer dan een millimeter diep...
    • 13290060: ... en heeft een wrijvingscoëfficiënt van 0.60.
  • De plaatsaanwijzer UMMS is van Minsk, de hoofdstad van Witrusland.

METAR LSZB 171320Z 33005KT 3500 -SN BKN011 OVC045 00/M01 Q1012 SNOCLO NOSIG=

  • De aanvullende groep bevat alleen het woord SNOCLO, wat betekent dat alle banen onder een dusdanig pak sneeuw zijn bedolven dat er helemaal geen vliegverkeer meer mogelijk is.
  • De plek waar de hele bliksemse boel is ondergesneeuwd is het vliegveld van Bern in Zwitserland. En zoals je aan de weergroep kunt zien, sneeuwt het nog steeds licht (-SN).
  • Bovendien valt niet te verwachten dat het op korte termijn zal ophouden met sneeuwen. Dat blijkt uit het woord NOSIG dat op de volgende pagina besproken wordt.

volgende pagina